こんにちは。
とあるメーカーで貿易実務に関わって20年超の神高（かんだか）です。
BERTH TERM ( バースターム、BT とも略される）という貿易用語があります。
この記事を読んでいただいているということは、今回、あなたは在来船（不定期船）の見積書に書かれた BERTH TERM ( BT-BT ) の意味を知りたくて検索されたのではないですか？
……わかりました。さっそく、解説していきましょう。
BERTH TERM の意味と使い方（注： INCOTERMS の一部ではありません）
BERTH TERM は、貿易に関する用語ですが、INCOTERMS（インコタームズ）ではありません。
「輸送契約の条件」を表す専門用語の一つで、「積込と荷卸の費用を船会社が負担する（つまり、運賃に含める）」ことを「船側の立場」で明確にしています。
ですから、海上運賃を船会社（あるいは、その代理店）が見積提示（みつもりていじ、おおまかな費用と条件を連絡すること）する際、船会社からの見積書内で以下のように書かれます。
BT – BT は「輸出港、輸入港ともに BERTH TERM」をあらわす
BT – BT と二つ、ハイフン（ – ）でつないで並べているのは、「輸出港 – 輸入港」の2か所を意味します。
つまり、「輸出港（積地＜つみち＞）も輸入港（揚地＜あげち＞）も、船側が積込・荷役費用を負担する条件で見積をしました」という表明です。
船側が荷役を用意する、ということは、「荷役用の機器（クレーンやリフト等）」「港湾荷役作業員（ステベ、stevedore）」の手配費用を「一旦」船側が負担する、ということを意味しています。
そして、その費用＋αを「運賃」の一部として、荷主（にぬし、貨物を輸出入する企業や個人）に請求するのです。
BT – BT の逆は FIO ( Free-In-Out ）
BT-BT の逆は、 FIO (Free-In-Out）です。
FIO は、「輸出港（積地＜つみち＞）も輸入港（揚地＜あげち＞）も、積込・荷役費用を船側が負担しない条件で見積をしました」ということです。
ですから、この場合は陸側（輸出側はもちろん、輸入側も同様）が「荷役（クレーンなど）」と「港湾荷役作業者」を手配することになります。もちろん、費用は「手配したところ」が払わねばなりません。
ただ、ここまで読んでいただいてお分かりの通り、BT – BT の場合は「荷役が運賃に含まれている」ので、同じことです。むしろ、自前で手配するより「高コスト」かも知れません。
ですから、BT – BT の方が荷主にとってお得、ということではありません。
BERTH TERM が使えるのは、基本的に「定期船」か「荷役機械付きの船」に限られる
BERTH TERM は、荷役のコストを船側が一時的に負担して、運賃に付け換える、という条件です。
従い、船側で「荷役の手配」ができる条件が揃わなければ、成立しません。
たとえば、「初めて入る港」で BERTH TERM を実現しようと思えば、港の制限や港湾業者、荷役のための設備（クレーンやフォークリフトなど）など、すべてを一から調べなければ「運賃の見積提示」はできません。
あるいは、過去に入ったことがある港でも「クレーンなど、必要な設備の無い港」の場合も同様です。クレーン車を呼んだり、港湾作業者（ステベ）を手配したり、といった一連の見積を「船側」から行うのは、非常に困難です。
そもそも、船会社が「日本の企業」でないケースも多々あります。
初めて入る港の近くにある荷役業者に「海外の企業」が「作業料」を問い合わせたところで、一見（いちげん）さんに協力的な提示をしてくれるとも限りません。
（注：その荷役業者からすれば、海外の取引先、初めての問い合わせ、と不確定要素が多数あるのですから、高めの金額で見積提示するのも当然です）
ですから、「定期船（コンテナ船など）」、または「荷役機械付きの船」でなければ、「 BT-BT 」を提示するのは難しいのです。
Tackle-to-tackle も Berth Term と同じ意味で使われることがある
貨物船、あるいはコンテナ船のブレイクバルクカーゴ扱いの運賃を見積してもらうとき、「 Tackle-to-tackle 」と見積書に書かれていることがあります。
「タックルトゥータックル（ときにテークル）」と読むのですが、これは Berth Term と同じ意味で使われる、と知っておくと見積書の内容を理解しやすい。
Tackle はアメフトやレスリングのタックルと同じ単語です。
そして、もともとは船の索具（さくぐ、帆船に使われる綱など）という意味があります。
ただ、索具なんて言われても、よくわかりませんよね。
ぼくも、索具が現代の大型船でいうところのどの道具なのか、わかってません（笑）
で、21世紀の現代において、tackle to tackle は「船測（せんそく、船のすぐ横）から船側まで」という意味で使われるのです。
「船の側まで持ってきてくれたら、船側が荷役を手配して船に積みます。スケジュールは船側で管理しますから、遅れてはダメヨ」ということですね。
ただ、「船のすぐ横」というのが具体的にどこを指すのかは、見積書を入手した時に発行者に確認しておくべきです。
というのも、重量貨物、特殊な荷物の場合、バージや艀（はしけ）で船測につけることが条件となる、つまり海側からしか貨物を引き取れないケースも有り得るからです。
コンテナ船の場合、普通は船に荷物を吊るためのクレーンが付いていません。
だから、ブレイクバルクカーゴ扱いの時は「荷役の手配、特にクレーンはどこが準備する前提ですか？」と船会社やその代理店に確認しておきましょう。
まとめ： BERTH TERM しか考えられないコンテナ輸送
いかがでしたでしょうか。
今回の記事をおさらいします。
コンテナ輸送をメインの仕事としてきた貿易実務、貿易事務の担当者は、BERTH TERM という用語もあまり耳にしていないかも知れません。
というのも、コンテナ船による輸送は BERTH TERM が大前提だからです。
月単位、年単位で船会社と港湾を管理している会社が契約しているからこそ、運賃の定価表を作ることができます。
また、FIO となれば、「不可抗力で荷役作業が遅れた場合、船は出航を待つべきかどうか」という議論も出てきます。
そんな条件を「コンテナ船」側が了承できるわけもありません。
コンテナ船は「〇〇港は隔週火曜日に入ってくる」といった「定時運行」によって、顧客（荷主）を確保しています。
FIO になれば、極端な話、コンテナごとにクレーン作業者が変わる、といったことも船側は認めなければなりません。
そんな非現実が起こるわけもないので、コンテナ船による輸送は、見積書に書くまでもなく「 BT – BT 」なのです。
最後に。
もし、あなたが貿易実務に就いて日が浅いなら、これだけでも読んで帰ってください。
きっと、役に立ちます。
